Parmi les conférences prévues à Blois et organisées par la FFPLUM, la première ce samedi à 14h00 a fait le plein avec pour thème la future classe 6 pour les ULM-hélicoptères. Dominique Méreuze (FFPLUM) et Maxime Coffin (DGAC, Mission aviation légère, générale et hélicoptère) ont fait le point et répondu à quelques questions.

L’expérimentation menée début 2011 avec 10 volontaires a été menée à bien, avec 8 pilotes sur 10 arrivant au terme de la formation et qui auraient dû recevoir leur qualification ULM-hélico si celle-ci existait… Cette expérimentation a été menée essentiellement avec un CH-7 Kompress.

La classe 6 concernera les hélicoptères mono et biplaces de 450 kg de masse maximale (biplace) et de moins de 134 ch (100 kW).

En août dernier, la DGAC a adressé à la FFPLUM un projet de texte réglementaire en cours d’étude à la fédération, une première lecture ayant montré la nécessité de quelques «modifications mineures» et de quelques clarifications ou explications de texte. Ceci devrait entraîner plusieurs navettes entre FFPLUM et DGAC dans les semaines à venir, avec l’espoir de voir un texte être officialisé cet automne.

On est donc bien «au delà de l’accord de principe» de  l’administration, avec la volonté de créer une nouvelle classe ULM toujours dans le même esprit ULM, c’est-à-dire selon un système déclaratif. Le «temps administratif» a ralenti le processus mais la DGAC souhaite avoir une «approche prudente, réfléchie et raisonnée» afin que les fondations de cette nouvelle classe soient bien établies.

Même si le texte définitif est approuvé en octobre ou novembre prochain, le mouvement sera lent à se mettre en place pour différentes raisons.

Le premier frein sera la nécessaire formation d’instructeurs, formés par la poignée d’instructeurs ayant participé à l’expérimentation initiale. Il faudra être instructeur ULM mais aussi avoir une expérience d’instructeur sur hélicoptères… légers. Ce noyau dur d’instructeurs sera placé sous haute surveillance, tout en notant que la FFPLUM vise un renforcement des formations d’instructeurs, toutes classes confondues, en annonçant vouloir déposer dans quelques semaines un projet de réforme pour mieux adapter la formation des instructeurs au vu de l’évolution du mouvement ulmiste.

Le deuxième frein sera le nombre d’écoles souhaitant se lancer dans cette nouvelle activité, avec une convention à passer avec la FFPLUM sur les bases de l’expérimentation initiale.

Troisième frein, le nombre encore restreint d’hélicoptères répondant aux critères de la classe 6. A cet instant, seul le CH-7 Kompress a été contrôlé par la DGAC, notamment au niveau de la masse à vide. Il devrait être suivi l’an prochain par le CH-77 du même constructeur. Des prétendants sont sur les rangs, du Kiss 209 au nouveau LC212 mais ils devront obtenir leur homologation au préalable.

A noter que suite à une «erreur d’écriture» réglementaire au niveau des textes concernant les appareils régis par l’Annexe 2 de l’EASA, seuls les multi-axes ont droit à une extension de masse (de 450 à 472,5 kg de masse maximale) si l’appareil est équipé d’un parachute intégral. L’hélicoptère n’étant pas cité dans le texte (!), la réglementation de la classe 6 imposera une masse maximale de 450 kg - avec ou sans parachute ! M. Coffin (DGAC) s’est dit prêt à appuyer une demande de modification du texte mais à la FFPLUM, la stratégie retenue est de ne rien faire pour ne pas «réveiller» l’EASA sur le domaine des appareils lui échappant, ceci encore au moins 4 ou 5 ans - voire plus car l’EASA risque d’avoir un «peu de travail» dans les années à venir pour mettre en place la nouvelle réglementation avion (LAPL, ELA 1 et 2, LSA à l’européenne, etc.) laborieusement élaborée depuis de nombreuses années avec un planning dont le retard se compte en années…

Quatrième frein enfin au développement rapide de la classe 6, le coût car l’heure de vol, tout en étant bien moindre que celle des hélicoptères certifiés, restera élevée au vu de la sophistication des appareils.

Fidèle à l’esprit ULM, un nombre d’heures minimum de formation pratique ne sera pas défini dans les textes, le niveau nécessaire à l’obtention de la qualification restant de la responsabilité de l’instructeur. Les pilotes déjà brevetés PP(H) auront droit à une reconnaissance de leur théorique. Une adaptation à l’ULM sera nécessaire mais si le test est positif, la qualification pourrait être obtenue en quelques heures d’entraînement. Les titulaires d’une qualification italienne n’auront droit à aucune équivalence et devront donc passer le théorique et effectuer au minimum un test d’aptitude pratique.

Pour les élèves ab-initio, sans aucune expérience de l’hélicoptère, au moins une trentaine d’heures de vol s’avéreront nécessaires.

La question du travail aérien (baptêmes de l’air, photographie, etc.) a été évoquée avec des frictions possibles vis-à-vis des sociétés de travail aérien utilisant des hélicoptères certifiés mais il faut noter que au vu des devis de masses des hélicoptères prévus en classe 6, les marges de manoeuvre resteront faibles, limitant le problème…

Et vous l’avez lu sur www.pilotermag.com !